Mobilität der Zukunft: Bahn will Fahrplan dynamischer machen
Die Deutsche Bahn möchte künftig deutlich individueller auf Kundenwünsche eingehen können. Dazu gehören mehr Abteile, intermodale Reiseketten und ein dynamischer Fahrplan, bei dem die Züge nur dann fahren, wenn sie eine bestimmte Auslastung erreicht haben. Mehr zur Mobilität der Zukunft erfährst du in diesem Beitrag.
So stellt sich die Deutsche Bahn die Mobilität der Zukunft vor
Die Deutsche Bahn glaubt, dass intermodale Reiseketten die Mobilität der Zukunft prägen werden. Hierbei nutzen Reisende ganz unterschiedliche Verkehrsmittel, um ans Ziel zu gelangen. So könnte die Reise etwa mit dem autonomen Bus in Bad Birnbach beginnen, danach in der Regionalbahn und im ICE weiterführen und schließlich mit der Fahrt mit dem E-Bike enden.
Julia Jaspers ist bei der Deutschen Bahn für die Zukunftsforschung zuständig. Ein großes Thema der Mobilität der Zukunft sei dabei nicht nur das autonome Fahren, sondern auch die Frage, ob es in zehn Jahren überhaupt noch einen festen Fahrplan geben wird. Stattdessen könnten sich nämlich auch On-Demand-Verkehre durchsetzen, sagt sie bei einem Vortrag von Zukunftsforschern im ICE 4.
Ein weiterer wichtiger Aspekt sei die Nachhaltigkeit. Dazu zähle neben der „Vergrünung des Fernverkehrs“ eine durchgehende Transparenz für den Kunden im Güterverkehr samt grüner Logistik. „Bis 2040 möchte die Deutsche Bahn komplett CO2-frei sein“, sagt Jaspers, die bei der Deutschen Bahn ebenfalls die Leiterin des Nachhaltigkeitsmanagements ist.
Bei nicht elektrifizierten Strecken setzt die Deutsche Bahn auf alternative Antriebstechniken wie etwa den Wasserstoff-Zug Coradia iLint. Zwar habe das Unternehmen diesbezüglich mit Alstom noch keine entsprechende Partnerschaft, der Zughersteller zeige aber großes Verständnis. „Alstom-Geschäftsführer Dr. Jörg Nikutta ist ein ehemaliger Mitarbeiter der Deutschen Bahn“, ergänzt Japsers.
Mehr Abteile: Der Zug als Ort der Begegnung
Die Mobilität der Zukunft soll außerdem individueller auf einzelne Kundengruppen zugeschnitten sein. Der Zug und der Bahnhof werden so zu einem Ort der Begegnung. Hierzu gehörten auch mehr Abteile in den Zügen. Viele Menschen würden heute nämlich auch „Reisen um zu Reisen“, meint Jaspers.
Bereits im Rahmen des Ideenzugs hat die Südostbayernbahn diesbezüglich einige interessante Konzepte vorgestellt. So gibt es etwa ein Fitnessstudio oder einen Yogaraum im Zug sowie die MyCabin – ein kleines Abteil, um ungestört arbeiten zu können. Auch ein eigenes Schlafabteil ist denkbar, in dem sich Pendler nach einen anstrengenden Tag ausruhen können.
Ein Konzept also, das so gar nicht zu den gerade erst in Betrieb genommen ICE 4 passen mag, die nur noch aus Großraumwagen bestehen und keinerlei echte Abteile mehr bieten. Zudem kritisieren Fahrgäste häufig die aus ihrer Sicht unbequemen Sitze im ICE 4. Hat die Bahn hier bei der Bestellung des neuen ICE die Zukunft also völlig falsch eingeschätzt?
„Nein“, meint Julia Jaspers. Wichtig sei, dass das Unternehmen ganz unterschiedliche Menschen anspreche. Der ICE 4 biete aktuell mehr Sitzplätze als die Vorgängermodelle, zudem müsse die jetzige Ausstattung ja nicht die nächsten 30 Jahre genau so bestehen bleiben. „Wir verändern beim Redesign immer wieder unsere Züge“, sagt sie und stellt in Aussicht, dass es deshalb künftig im ICE 4 wieder Abteile geben könnte.
Dynamischer Fahrplan: Züge fahren erst ab einer bestimmten Auslastung
Überraschend sind die Vorstellungen der Deutschen Bahn auch im Hinblick auf den Fahrplan der Zukunft. Dieser soll nämlich deutlich dynamischer werden. Unter dieses Stichwort fallen etwa On-Demand-Verkehre, bei denen der Fahrgast das jeweilige Verkehrsmittel bei Bedarf individuell anfordern kann.
Aber auch ganz neue Ideen bringt die Deutsche Bahn ins Spiel: So könnten Züge künftig erst dann fahren, wenn eine bestimmte Auslastung erreicht wurde. Realisieren ließe sich das zum Beispiel im Vorfeld durch ein Yield-Management, das nicht nur nach verschiedenen Preisen unterscheidet, sondern ebenfalls den Buchungsstart je nach Zug und Strecke individuell festlegt.
Ein solches Modell habe die französische Eisenbahn SNCF bereits vor zwei Jahren im Sommer getestet, sagt Jaspers. Dabei hätten die Kunden unterschiedlich bepreiste Verbindungen wählen und priorisieren können. Der Zug verkehrte allerdings tatsächlich nur dann, wenn eine bestimmte Auslastungsschwelle für die jeweilige Verbindung überschritten wurde.
Möglich sei ein solcher dynamischer Fahrplan auch aufgrund des Zugsicherungssystems ETCS, das etwa bei der Verbindung von München nach Berlin zum Einsatz kommt. Bei diesem könnten die Trassen individueller zugewiesen werden, erklärt Jaspers.
Zukunftsforscher wünscht sich mehr Nachtzüge
Individueller, umweltfreundlicher und autonomer: Wie wahrscheinlich sind solche Szenarien über die Mobilität der Zukunft? Zukunftsforscher Prof. Dr. Stephan Rammler von der Uni Braunschweig ist skeptisch. „Es herrscht teilweise eine große Bigotterie“, sagt er.
Die Menschen zeigten zwar großes Interesse an Umweltschutz und klimafreundlichen Fahrzeugen, kauften sich dann aber trotzdem einen SUV. Und das, obwohl die Autos praktisch 23 Stunden am Tag herumstünden und meist nur von einer einzigen Person genutzt würden. Auch wegen der steigenden Urbanisierung sei dies volkswirtschaftlich nicht sinnvoll.
Zwar sind intermodale Reiseketten aus seiner Sicht durchaus wünschenswert. Realistischer sei es hingegen eher, dass der Individualverkehr weiterhin eine große Rolle spielt – wenn womöglich auch verstärkt autonom. Und noch etwas wünscht sich der Zukunftsforscher: „Mehr Nachtzüge – und zwar nicht nur von den ÖBB, sondern auch wieder von der Deutschen Bahn.“ Im ICE 4 erntet Rammler für diese Aussage spontanen Applaus.
Was meinst du: Wie wird die Mobilität der Zukunft aussehen? Ich freue mich auf deinen Kommentar.
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Guten Ansatz wie ich finde. Die Bahn sollte sich meiner Meinung nach aber überhaupt mehr als Mobilitätsdienstleister aufstellen, was bei z.b. bei Uber klappt könnte hier ja auch gehen. Also Handy-App, Start- und Ziel eingeben und die liefert die beste / günstigste Route, kombiniert aus Bahn, Bus, evtl. Mietwagen/Fahrgemeinschaften, Straßenbahn usw. In der Praxis fährt man ja nicht nur mit dem Zug oder nur mit dem Auto oder nur mit dem Bus, eigentlich benötigt man ja immer eine Kombination verschiedener Verkehrsmittel.
Die Zukunft der Mobilität beginnt mit dem Bewusstsein für Nachhaltigkeit in der Bevölkerung.
Wie bereits im Bericht angedeutet stehen die meisten Privatfahrzeuge ca. 22-23 Stunden am Tag und nur der Besitzer oder dessen Familie / Freunde dürfen es überhaupt bewegen. Hier liegt aber schon das Problem, denn wie will man diesen Umstand flächendeckend verbessern.
Die meisten Autobesitzer in Deutschland sind stolz auf ihr Fahrzeug, nicht wenige sehen es sogar als Marke und Statussymbol verbunden mit sozialem Prestige. Umso größer sind die Vorbehalte, die diese Personen gegenüber einer öffentlichen Fahrzeugbenutzung hegen. Wer Carsharing betreibt kann sich nämlich oft nicht aussuchen, welches Modell er wann fährt und in welchem hygienischen Zustand sich dieses gerade befindet, da er auf die Fahrzeugverfügbarkeit und den guten Willen des Vornutzers angewiesen ist. Natürlich können Strafen als Lenkungsmaßnahme für Sauberkeit im Auto sorgen und Aufpreismodelle für höherwertige Fahrzeuge eingeführt werden, um Carsharing-Modelle den unterschiedlichsten Ansprüchen gerecht werden zu lassen. Jedoch besteht nach wie vor das Problem, dass eine Abhängigkeit besteht. Man ist als Nutzer davon abhängig, dass ein Fahrzeug gerade verfügbar ist. Ferner führen Staus oder Unfälle anderer Nutzer zu Verzögerungen in diesem System. Was sich aber der Deutsche heutzutage von einem Auto verspricht ist Unabhängigkeit (von Fahrplänen und Anschlusssorgen) und Freiheit. Und diese Freiheit wird in dem straffen Terminplan, der das westliche Leben bestimmt, in vielen Fällen benötigt.
Doch warum schreibe ich so viel über das Leihauto, wenn es hier doch zentral um die Eisenbahn geht?
Weil eben letztere durch erstere in ihrer Existenz stark gefährdet wird!
Die Bahn hat in Deutschland keinen guten Ruf; zahlreiche Verspätungen und Ausfälle, die ich in den letzten 10 Jahren erlebt habe, bestätigen dieses Image. Die Bahn ist schlicht nicht zuverlässig (genug), nicht flexibel genug. So fahre auch ich diesen Sommer mit dem Auto zum Betrieb, obwohl der erste Zug des Tages 10 Minuten vor Schichtbeginn am Arbeitsort ankommt und 20 Minuten nach Feierabend der letzte dort abfährt. Aus dem naheliegenden Grund nutze ich das Auto, weil ich mir keine Minute Verspätung im Betrieb erlauben darf. Ich bin froh um meinen Ferienjob, der überaus großzügig bezahlt wird –> da ist es ein Ding der Unmöglichkeit, nach pünktlichem Feierabend zu quengeln, um den letzten Zug nach Hause zu bekommen.
Die aktuellen Fahrpläne der Bahn sind nicht an den Bedarf angepasst. Obwohl in großen Betrieben in der Region im 2- und 3-Schichtbetrieb gearbeitet wird fahren hier nach wie vor öffentliche Verkehrsmittel zur Normalarbeit-Hauptverkehrszeit. Um 6 und 22 Uhr stehen viele Linien dagegen still, obwohl hunderte Mitarbeiter in die ländlich gelegenen Betrieben oder aus diesen in die Städte zurückströmen und so ein großes Fahrgastpotenzial bieten.
Im Nah- und Pendlerverkehr liegt die Zukunft der Mobilität also zum Einen im Fahrplanangebot, welches an die tatsächlichen Bedürfnisse der Kunden angepasst werden muss, insbesondere im Hinblick auf Schichtarbeit, die einen großen Teil der Gesamtbeschäftigung ausmacht. Dazu gehört auch, dass von der konservativen Ansicht einer ausschließlichen 9 – 17 Uhr Arbeitswelt abgesehen wird, ohne jedoch denjenigen Pendlern, die zu diesen Zeiten ihren täglichen Weg bestreiten, zu schaden. Zum Anderen wird Offenheit unter den Kunden gegenüber innovativen Ideen benötigt, dabei ganz besonders dem Carsharing und dem autonomen Fahren.
Beides zusammen, bedarfsgerechte öffentliche Verkehrsmittel und großflächig verfügbare, einheitliche Leihangebote für Autos als Individualkomponente werden die Zukunft unserer Mobilität im alltäglichen Verkehr formen, sofern es zu schaffen ist, absolute Zuverlässigkeit herzustellen, auch durch kostspielige Überkapazitäten und Ersatzpersonal sowie -fahrzeuge für Notfälle. Zuletzt müssen auch die Arbeitgeber eingespannt werden, denn es ist sicherlich nicht gleich Kommunismus wenn ein Mitarbeiter nach seinem Feierabend zeitig gehen darf um seinen Zug zu erwischen, ganz ohne eine Kündigung zu riskieren.
Im Fernverkehr sieht das Bild komplexer aus, den dort spielen andere Faktoren als Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit eine Rolle. Geschäftsreisende müssen immer schnell, Urlauber immer billig transportiert werden. Eine Sache ist beiden dabei wichtig: Die Zugfahrt, die entweder Monate im Vorraus zum Schnäppchenpreis oder in absoluter Eile auf dem Weg zum nächsten Meeting gebucht wurde, muss auch garantiert statt finden. Mit aktuellen Buchungsmodalitäten lässt sich ein flexibles System mit Mindestauslastung und nicht realisieren, da Kunden im Falle der Streichung ihrer Fahrt Anspruch auf Beförderung im nächstfolgenden Zug haben. Gibt es keinen Fahrplan, ist auch dieses Argument nichtig. In diesem Falle können Umsteigeverbindungen ohnehin nicht mit Sicherheiten gebucht werden, da als Anschlusszug immer derjenige gilt, der als nächstes erreicht wird. Auf Strecken mit geringer Auslastung und geringer Zugdichte könnten so Wartezeiten über 3-4 Stunden entstehen, die jeden Deal platzen lassen und die Urlaubsfreude garantiert nehmen. Von den Fahrplänen der Bahn erwartet der Kunde Sicherheit in Form von Verbindlichkeit, gerade beim Umsteigen. Gibt es keinen Fahrplan, so gibt es auch keine Verbindlichkeit und der Fernverkehr verlagert sich in das Flugzeug, dass den größten Teil der Gesamtstrecke so schnell zurücklegt, sodass der Zielort mit Sicherheit erreicht werden kann, oder auf die Straße; denn „mein Auto fährt wenn ich es will!“
Die Zukunft des Fernverkehrs liegt also garantiert nicht in Flexibilität seitens des Angebotes, sondern eher in desse Erweiterung. In einer Buchung und mit einem Beförderungsvertrag Fernbus, Zug, Flugzeug, Stadtverkehr und Mietwagen erfassen und bezahlen, darin liegt die Zukunft. Einzelne Verkehrsträger müssen gebündelt werden und durch diese Bündelung muss Verbindlichkeit entstehen, zusammen mit Flexibilität im Störfall. Denn Kooperation ist die einzige Möglichkeit für Bus-, Bahn- und Fluganbieter sowie für Carsharing-Portale, den Bedürfnissen des modernen Kunden nachzukommen.
Diese sind im Kurzen zusammengefasst Zuverlässigkeit und Verbindlichkeit sowie eine flexible Auswahl an Möglichkeiten und Absicherungen im Falle von Störungen. Menschen sind heutzutage so stark am Aspekt der Sicherheit orientiert, dass Schnelligkeit und Preis oft in den Hintergrund geraten, wenn eine Verbindung mit knappen Anschlüssen oder hohem Verspätungsrisiko behaftet ist. Um also vor der Verdrängung durch das Leihauto oder sogar das autonome Taxi zu entkommen muss die Bahn schleunigst mit letzteren Modellen kooperieren und sich selbst an der Forschung dazu beteiligen um wiederum ihre Verbindlichkeit zu erhöhen.
Denn nur der Wind der Zeit hält die Bahn auf den Gleisen.
Intermodale Konzepte müssen auch den zunehmenden Trend der Mitnahme von Fahrrädern auf Fernstrecken umfassen. Hier stellt sich die Bahn mit der Verringerung des IC-Angebots und dem nur begrenzten Ersatz durch die bislang wenigen ICE 4-Angebote momentan voll ins Abseits. Und auch wenn mehr ICE 4 im Netz sind: Die acht Plätze je Zug sind KEIN zukunftsweisendes Angebot. Und zu klein sind diese Fahrradabteile speziell für Ebikes und insbesonders Mountainbikes im 4er auch noch.
Bullshit meiner Meinung nach, solange ein Großteil der Flotte sowie die Gleistechnik so marode sind, dass spürbare Verspätungen eigentlich zum Alltag gehören.
Fahre wöchentlich zwischen Köln und München und zurück und habe Januar 2018 angefangen, die Verbindungen zu protokollieren (werde ich Ende des Jahres dann mal verbreiten): Jeder dritte Zug ist mehr als 10 Minuten verspätet, im sogenannten „Berufsverkehr“ jeder zweite (und davon wiederum jede zweite Verbindung über eine halbe Stunde). Dazu kommen Wifi-Ausfälle in jedem vierten Zug und gelegentliche größere Toilettenausfälle.
Dass das alles teuer ist für die Bahn ist klar. Hier müsste vor allem politisch was getan werden und die Schiene ebenso subventioniert werden wie die Straße. Dann kann modernisiert werden und dabei die Preise so weit gesenkt werden, dass man auch weitere Strecken einfach mal so fahren kann. Vorher alles nur Augenwischerei…
On-Demand-Zugabfahrten? So ein hanebüchener Unsinn. Kein Mensch will Verkehre, deren tatsächliche Verfügbarkeit von mehr Personen als ihm selbst abhängt. Deshalb gibt es Individualverkehr, für den nur die eigene (eventuell auch sehr kurzfristige) Entscheidung für die Durchführung relevant ist, und daneben Massenverkehr, der zwar nicht individuell beeinflusst werden kann, aber mit langfristig feststehenden Fahrplänen grundsätzliche Planungssicherheit bietet (zumindest in der Theorie).
Ist aber mal wieder ein sehr schönes Beispiel dafür, wieviel Scharlatanerie schon immer unter dem Begriff „Zukunftsforschung“ betrieben wurde.